На рейсах «Аэрофлота» прошла испытание RFID-система отслеживания багажа

Российская авиакомпания и четыре аэропорта под наблюдением Международной ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (IATA), завершили пилотный проект системы для отслеживания багажа с помощью RFID технологии в Европе с целью выполнения требований Резолюции 753 IATA . Данная резолюция предусматривает соблюдение авиакомпаниями требований по точному мониторингу поступления и доставки каждой единицы багажа, и должна быть полностью выполнена к июню 2018 года.  Данное решение под названием Hand-to-Hand RFID Baggage Tracking System (HHRBTS), устанавливается системным интегратором Longest Chance, зарегистрированным в Гонконга и специализирующемся на RFID технологии. Рассчитанный на шесть недель пилотный проект начался в начале сентября и завершился в конце октября 2015 года. 

«Обработку багажа часто сравнивают с работой фабрики, но вы когда-нибудь слышали о фабрике, на которой не проверяются и не регистрируются поступающие и отправляемые изделия? Точно такая же ситуация существует и при отслеживании багажа, - говорит Эндрю Прайс (Andrew Price),  руководитель отдела наземного обслуживания аэропортов IATA. – Резолюция по отслеживанию багажа устанавливает минимальные требования к тем данным о багаже, которые авиакомпании должны регистрировать с целью предотвращения ошибок при его обслуживании». 

Longest Chance является совместным предприятием компании ЭРФИД, российского поставщика систем на основе RFID технологий, и компании-учредителя Invido Group, зарегистрированной на Британских Вирджинских островах. Эльдар Вагапов, в настоящее время технический директор Longest Chance, а ранее  генеральный директор ЭРФИД, вспоминает, что впервые встретился с руководством Invido при разработке облачной системы на основе RFID для отслеживания багажа в аэропортах, которая могла бы использоваться как авиакомпаниями, так и самими аэропортами.

Как отмечает Эльдар Вагапов, при внедрении систем обработки багажа на основе технологий RFID, представители авиакомпаний сталкиваются «с проблемой: что раньше - курица или яйцо. Аэропорты хотели бы  установить такие системы, но у них нет готовой инфраструктуры для этого». 

Однако, в данном случае,  Invido предусмотрела использование решения, которое можно было предлагать как услугу, при этом система отличается простотой установки и в определенной степени устраняет препятствия, мешающие авиакомпаниям и аэропортам внедрять технологии  радиочастотной идентификации.

«Представители Longest Chance представили IATA идею отслеживания багажа от его проверки в одном аэропорту и до прибытия в другой», - рассказывает Прайс. - Разработанная Longest Chance система обеспечивает доставку пассажирц именно своего багажа и получение авиакомпанией информации о возможных несоответствиях на протяжении всего процесса транспортировки багажа. Мы рады сотрудничать с Longest Chance и оказывать им содействие в осуществлении этого пилотного проекта». В данном случае специалисты IATA выступали в роли консультантов при установке системы.

Longest Chance поставила для проекта оборудование, а также программное обесспечение ЭРФИД, позволяющее заказчикам (авиакомпании и аэропортам) определять время поступления багажа на  стойку авиакомпании перед вылетом, пути транспортировки багажа к самолетам и возможные ошибки, а также время прибытия в пункт назначения. 

Используемая технология позволяет сократить вероятность направления багажа по неправильному адресу, ускорить идентификацию багажа при его погрузке его на рейс и повысить качество обслуживания пассажиров путем сокращения количества ошибок. 

Для авиакомпаний потеря багажа влечет значительные расходы. Если его местоположение не удается установить, авиакомпания обязана выплатить компенсацию его владельцу, а если в рейсе с несколькими пересадками задействованы несколько авиакомпаний, каждая из них должна выплатить часть стоимости багажа исходя из расстояния, на которое она транспортировала этого пассажира и его багаж. Это правило несправедливо по отношению к авиакомпаниям, которые не виноваты в потере, особенно если на их долю приходится значительная часть пути. 

«Мы живем в эру информационных технологий, когда информация является основным ресурсом. Отслеживание багажа на территории аэропорта (в терминале, в местах получения багажа) обеспечивает безошибочное осуществления процесса обработки багажа, - говорит Павел Маркович, руководитель службы обслуживания багажа российской авиакомпании «Аэрофлот». – Если эта информация теряется, минимальными последствиями может быть увеличения времени поиска потерянной единицы багажа. Максимальный риск – багаж может не быть погружен на самолет, что повлечет для компании финансовые потери, так как приходится компенсировать пассажиру его стоимость».  

Как сообщает Эльдар Вагапов, целью пилотного проекта было продемонстрировать как авиакомпаниям, так и аэропортам, каким образом работает данная технология на практике. Для этого Longest Chance выбрала четыре аэропорта.  Московский Международный аэропорт Шереметьево (SVO) был выбран в качестве основного полигона. Остальные три аэропорта различаются по размерам и сложности инфраструктуры – от относительно крупного и загруженного  Пражского аэропорта в Чешской республике до меньшего Аэропорта Болоньи в Италии и небольшого Таллинского аэропорта в Эстонии. «Аэрофлот» был основной авиакомпанией, участвующей в проекте, а Estonian Air обслуживала рейсы, направляющиеся в Таллинн. 

RFID система была установлена в терминале E  аэропорта «Шереметьево» и состояла из 16 пунктов  сканирования, оснащенных считывателем Impinj Speedway Revolution  с двумя  антеннами MTI Wireless Edge. Ридеры были установлены в каждом пункте, где на конвейерной системе багаж распределяется по нескольким направлениям. Таким образом, в каждой точке конвейера система распознает, не произошла ли ошибка в направлении багажа. В данном решении используется также 16 RFID-принтеров, которые были установлены в аэропорту «Шереметьево» ранее, но до сих пор не эксплуатировались. В проекте использовалось около 300 000 UHF меток Avery Dennison.

В рамках пилотного проекта пассажиры, направляющиеся в три вышеуказанных пункта назначения, регистрируются в аэропорту «Шереметьево» и их зарегистрированный багаж оснащается багажными этикетками таким же образом, как и обычными этикетками, не содержащими RFID-меток.  В данном случае, по словам Эльдара Вагапова, этикетки имеют встроенную RFID-метку, а также уникальный идентификационный номер, который увязывается в программном комплексе с аэропортом назначения. 

Единица багажа, оснащенная RFID-меткой, начинает свой путь по лабиринту конвейеров, проходя через четыре пункта сканирования, с учетом результатов первого и последующих сканирований.  В каждом пункте RFID-метка считывается, программный комплекс сравнивает пункт назначения данной единицы багажа с ее местоположением на конвейере в определенный момент времени, чтобы обеспечить ее направление по правильному маршруту. Если в какой-то точке багаж направляется на неправильный конвейер, или она снимается с конвейера и исчезает из виду, программный комплекс определяет, что возникла проблема, и выводит на дисплей соответствующее уведомление для менеджеров по обслуживанию багажа данного аэропорта. Как указывает Эльдар Вагапов, у них имеется крайне фрагментированная информация о том, что происходит с каждой единицей багажа. Данная технология предназначена для предотвращения погрузки чемодана на тележку, направляемую не в тот аэропорт. Эльдар Вагапов объясняет, что программный комплекс представляет собой многоуровневую облачную систему. В каждом аэропорту имеется программное обеспечение и база данных, установленные на собственных серверах, на тот случай, если возникает проблема с Интернет-соединением, а также с программным комплексом, собирающим считываемые данные на облачном сервере. По словам Эльдара Вагапова, местные серверы необходимы как резервные.  

В каждом аэропорту назначения в местах погрузки багажа на багажный конвейер были установлены ридеры Speedway Revolution, оснащенные двумя антеннами MTI Wireless Edge – один ридер для багажа стандартного размера, а другой для крупных единиц багажа, так как такой багаж направляется по отдельному конвейеру. После разгрузки багажа с самолета он направляется к началу конвейера, где RFID ридер устанавливает, что багаж получен в аэропорту назначения.  Программный комплекс собирает и хранит информацию, подтверждающую  получение багажа в пункте назначения.  Таким образом, эти данные могут использоваться в случае претензий при потере багажа, чтобы определить, где его видели в последний раз.

Как утверждает Эльдар Вагапов, пилотный проект продемонстрировал, что данная технология хорошо выполняет свои функции: «Конечный результат состоит в том, что мы подтвердили нашим партнерам, а также и самим себе, что коэффициент безошибочного считывания при использовании нашего решения может приближаться к 100 процентам».

Пилотный проект выявил ряд проблем, которые руководство Longest Chance и его инженеры в свое время не смогли предвидеть. «Мы недооценили сложность этих систем», - говорит Эльдар Вагапов, отмечая, что возникают различные сложности, в том числе при обработке багажа, не характерные для обычного процесса обслуживания багажа, например, коляски маркируются таким же образом, как и прочий багаж, но их метки не считываются, так как пассажиры берут их с собой к выходу на посадку. Представители компании утверждают, что теперь у них есть понимание этой проблемы, которое позволит обеспечить надежное решение для авиакомпаний и аэропортов во всем мире, и в настоящее время оно обсуждается со многими авиакомпаниями, включая одну из Северной Америки.

Как сообщает Сергей Цибук, генеральный директор Longest Chance, установка системы в аэропорту «Шереметьево» была осуществлена за пять дней. Ее установка в аэропортах Праги, Болоньи и Таллина заняла один-два дня. До установки системы представители Longest Chance занимались получением разрешительных документов от всех заинтересованных сторон. «Шесть месяцев мы потратили на переговоры,  утверждение контрактов и подготовительную работу, например, интеграцию с ARINC (программный комплекс для обслуживания багажа), - добавляет он. – Решение проблем, связанных с человеческим фактором, отнимает много усилий и средств. С технической точки зрения наша система отличается универсальностью и простотой установки». 

Что касается требований IATA, задачи системы предельно ясны. «Нам бы хотелось быть уверенными, - заявляет Прайс, - что багаж следует по нужному маршруту между пунктом регистрации и пунктом назначения, и что он будет получен тем пассажиром, которому он предназначен, то есть путь единицы багажа заканчивается, когда она возвращается пассажиру».

По словам Марковича, в настоящее время по завершении пилотного проекта HHRBTS «руководство «Аэрофлота» надеется продолжить использование данной технологии. «Аэрофлот» заинтересован в использовании этой технологии в важном процессе обслуживания багажа, - говорит он. – Однако необходимо помнить, что не только авиаперевозчик заинтересован в применении подобной системы, но также и аэропорт, который может оказывать дополнительную услугу авиакомпаниям и пассажирам». 

Как утверждает Владимир Гаврилов, возглавляющий службу обслуживания багажа аэропорта «Шереметьево», московский аэропорт заинтересован во внедрении технологии на постоянной основе, но также хочет, чтобы в этом процессе участвовали все стороны, задействованные в обслуживании багажа. «Наш аэропорт готов приступит к использованию RFID-технологии, но, к сожалению, она еще не получила широкого распространения, - заявляет он. – Мы надеемся, что авиакомпании поддержат необходимость перехода от существующих систем к системам на основе RFID-технологии прежде всего с целью повышения качества обслуживания пассажиров и сокращения расходов в будущем». 

Марко Росетто (Marco Rossetto), руководитель отдела автоматизированных технологий и оборудования аэропорта Болоньи, сообщает, что у него сложилось весьма положительное впечатление о данной технологии с самой ее установки. «Мы испытывали определенные трудности при запуске системы, связанные с правовыми нормами, - объясняет он, указывая на необходимость получения разрешительных документов от многочисленных участников и организаций на установку данного технологического решения. Тем не менее, он утверждает, что «установка оборудования была очень простой и быстрой». 

Россетто отмечает, что данная технология, по его мнению, вносит свой вклад в повышение уровня обслуживания пассажиров благодаря скорости и точности  процесса обработки багажа.

Статья переведена и подготовлена к публикации ID Expert (www.idexpert.ru).